新能源车离市场还有多远
How far is it for the new-energy-driven automobiles to be commercialized?
2007年11月1日，由国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施。先前的10月27日，全球最大的汽车公司——美国通用宣布在华投资2.55亿美元，建立两个新能源研究中心。此前的东京车展、法兰克福车展、上海必比登挑战赛，新能源车更是占尽风骚。而近几年来，中国本土汽车企业围绕新能源车一直在暗中角逐，试图拼抢新能源车这块诱人的蛋糕。
虽说中国新能源车渐行渐近，但真正开进市场还要有一定路程。
发展新能源车正当其时
一项统计资料表明，我国石油消耗量到2050年将超过8亿吨，而国内产量由于资源和生产能力的限制，仅稳定在年产2亿吨左右，进口依赖程度将达75%。预计到2020年全国汽油保有量达到1.3亿到1.5亿，汽车用油用量达到国家用油50%以上。
针对这一严峻形势，作为中国开发新能源车的技术元老、新上任的科技部部长万钢在“中国自主品牌发展战略研讨会”上指出：“不仅需要考虑原油的成本与环保问题，从国家的经济安全角度上讲，也必须要主动地减少我们对国际原油市场的依赖。因此发展节能与新能源汽车应该是我们国家汽车产业发展的战略方向。”此为震聋发聩之声！
随着国际市场油价一步步飙升，人们的承受能力也快到了极限，世界似乎正迈入又一次能源危机时代。而在油价疯狂攀升的过程中受煎熬的，首当其冲的莫过于汽车业，于是新能源车成了高油价时代 的新宠。
油价上涨、油荒、燃油税、排放标准等这些敏感的词语正不断刺激着车市的发展，触动着各大汽车厂商的神经，新能源车成为众厂家搏击未来汽车市场的“撒手锏”，作为石油替代能源的新能源车型正悄悄地向我们驶来。
国际汽车巨头捷足先登，对中国新能源车市场垂涎已久，外资巨头已难以掩饰进军中国新能源汽车市场的勃勃野心。早在 2004 年 10 月中旬举行的“必比登大赛”上，洋环保“怪车”眼花缭乱，就是国际清洁能源汽车巨头在中国市场的一次全面试探。包括通用、丰田、戴姆勒－克莱斯勒在内的全球 40 余家知名汽车厂商，携带 400 余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海，“不喝汽油”的汽车让人大开眼界。
而继丰田普锐斯在国内推出首款混合动力车型之后，东风本田混合动力车型在广州车展上高调亮相。
通用也不甘落后，在 2007 年 10 月末，通用汽车就宣布，将于 2008 年在中国推出一款混合动力轿车。与此同时，通用还宣布其氢燃料电池车正式进入市场测试阶段， 100 多辆雪佛兰燃料电池车已经驶上美国街头。
10 月 29 日，通用汽车公司在北京钓鱼台召开新闻发布会，公布了它在中国开展新能源技术发展的长期规划。规划的主要内容包括，将在中国投资建立前瞻技术科研中心及车用能源技术研发中心以及明年将在华投放的首款混合动力车型。
“对通用汽车来说，中国已经是全球第二大汽车消费市场，并且在未来的 10 年内，有可能发展成为全球最大的汽车市场。” 亲临现场的通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表达了对中国市场的期望，为此通用在华制定了两项战略部署。
首先是建立通用汽车前瞻技术科研中心。该科研中心将建于通用汽车计划在上海建造的总投资为 2.5 亿美元的通用汽车中国园区内。其次，通用还将和上汽一起联手清华大学，建立中国车用能源技术研发中心。
而中国自主品牌也不甘示弱，奇瑞、比亚迪、长安汽车纷纷公布了其“混合动力计划”。在上海举行的第九届必比登挑战赛上，中国新能源车的巨大进步令国外展商刮目相看。上海汽车集团股份有限公司展示了旗下上海牌燃料电池轿车、上海牌混合动力轿车、领驭燃料电池轿车、“申新能一号”混合动力客车等四款新能源汽车。
在必比登挑战赛、拉力赛和技术测试中，上汽的参赛车队取得了总共 7A 的优异成绩。其中上海牌燃料电池轿车是在上汽自主品牌荣威 750 的基础上，集成应用国家 863 项目新一代动力系统研发成果设计开发而来的，是一款真正意义上拥有完全自主知识产权的新能源概念样车，整车性能指标达到了国内领先水平；上海牌混合动力轿车则是基于上汽自主品牌荣威 750 平台技术的一款低油耗、高性能的混合动力车型。
“十五”期间，上汽已经在替代能源汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车等新能源汽车领域收获了不少成果，陆续推出了上海牌燃料电池汽车、混合动力汽车；领驭燃料电池汽车； SGM18 混合动力汽车；混合动力大客车；燃料电池大客车；二甲醚大客车；超级电容大客车等 8 款新能源功能样车。其中，超级电容大客车已经在上海公交线路上示范运行了一年多。
在必比登拉力赛上，城市客车清一色为中国生产，从天然气燃料、超级电容到燃料电池大巴，都显示出技术上的先进性和成本优势。
一时间，以混合动力车为代表的新能源汽车，似乎正在揭开神秘面纱，正向大众消费者款款驶来。目前，新能源车已经逐渐脱离了实验室阶段，不仅已经可以在街头飞驰，而且正向大规模商业化生产迈进。
长安汽车集团公司总裁透露，长安集团 2008 年将向北京奥运会提供 10 辆混合动力汽车。据悉，现在中国的汽车厂小至力帆、双环、中兴、吉利；大到一汽、上汽以及部分合资企业；还包括长安、哈飞、奇瑞、比亚迪等无一不在宣传各自即将上市的混合动力汽车计划。到 2008 年，国内至少出现 10 款以上的新能源汽车。业内人士分析指出，新能源汽车 2008 年会经过一个全面萌芽的阶段，部分新能源车会逐渐开始露脸。
人们欣喜地看到，发展新能源车正当其时，新能源车将成为中国汽车工业发展的新契机。新能源车要爬多少坎人们期待新能源车横空出世，早日量产，走向市场，但新能源车叫好不叫座，市场反应比较冷淡，
新能源车还要爬好多坎
——中国新能源车研发各自为政。这几年我国节能环保汽车的研发可谓百花齐放，但这种各自为政、孤军奋战的模式让繁荣的背后充满了风险。在最新的发改委产品目录上，一汽解放的混合动力客车底盘和东风混合动力客车都已现身；而在轿车领域，上汽、长安、奇瑞都已产出混合动力样车，实现商业化指日可待。当前最大的问题是，这些国产混合动力车一旦投入商业化运营，是否会对丰田构成技术侵权？掌握 200 多项混合动力车专利的丰田肯定不会无动于衷。尽管有专家提出了中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。但实际上，正是这种“百花齐放”的局面，在一定程度上造成了资源的浪费，也导致市场推广力度上缺乏重点。——中国新能源车面临政策门槛。虽然汽车厂商和科研机构对混合动力车的研发热情日益高涨，但实际上是，企业依然要跨过政策的门槛。拥有技术、资金优势的外资试图通过游说影响国家制定新能源车的标准，未来国内企业每一步都会落后。
通用、丰田等汽车公司在针对一个国家或地区推出某款车型时，首先要考虑的就是相关政策及市场实际情况。他们力图用自己的技术和标准来影响中国的决策者。毕竟，中国是全球最大的新兴市场，而且是千万级的市场。 而到目前为止，由于政府投入资金过于分散，无论是纯电动车、混合动力车、还是其他新能源车型，几乎所有研究成果均未进入全面商用阶段。
事实上，国家相关部门在制定混合动力标准时，很大程度上参考了丰田普锐斯的标准。 目前已经在研发混合动力汽车的国内企业，在整车、系统、关键总成技术成熟程度以及产业化程度方面，显然与量产已经 10 年的普锐斯有很大差距。
——中国新能源车暂时无法大规模商用。一个不容忽视的现实是，汽车企业正在为新能源车的商用问题头痛，新能源车成本压力大，由于前期开发费用庞大，即便到了量产阶段，初期规模也不大，单车成本不易摊薄，价格势必昂贵。
比如混合动力是目前新能源汽车中较为成熟的技术，而且在全球范围内，已经实现了商业化运作。以混合动力车为例，可以看到其需要提供内燃机动力及电动力的一整套系统，本身的技术含量就比较高。从市场上较为常见的中度混合来说，在电系统中，镍氢电池需要提供峰值功率为 12 千瓦到 20 千瓦的电机，电压要达到 144 伏特到 300 伏特的范围之内，电池的成本无疑很高。而除了这些核心的技术之外，还需要驱动控制器、仪表系统等作为辅助，再加之混合动力车型的自身质量要比原型车有所增加，所以混合动力车的价格自然会比原型车高出一个档次。
这个问题不是企业自身能够彻底解决的。没有政府补贴和相关配套鼓励措施，是很困难的。目前多数油电混合动力车的实际节油效果大多在 20% 到 30% 之间，但车辆价格却提升了 30% 以上，这样的性价比在很大程度上影响了消费者的接受程度。而对于燃料电池车和纯电动车来说，推广难度更大。
即使在原油期货价格每桶最高升至 100 美元时，由于替代能源未大规模商业化、价格仍高于原油，人们贸然买了新能源车，或许成为一只烫手的山芋，因而无法普及。
——中国新能源车售后服务很难跟进。在美国，已经形成了完善的混合动力汽车零部件配套体系，而在中国还没有形成。
中国制造往往重生产轻服务，新能源车也不会逃离这个“怪圈”。而现代社会，产品的生存系数要靠售后服务来维持，中国制造还没有认识到这一点，或者做得还不到位。
一辆崭新的汽车上路以后，不仅要具备起码的使用要求，而且也必须有一套完整的服务体系来支撑（能源补给、零部件更换、技术维修等），否则都是纸上谈兵，而这点正是新能源汽车产业的短腿。
错过太阳勿再错过月亮
尽管进入 21 世纪以来，中国汽车产业“加大油门往前开”，但许多汽车的高科技配置以及核心技术目前仍然掌握在少数发达国家的手中，作为支柱性产业，我国汽车产业在传统技术上仍十分匮乏，仅靠代工过日子。
在传统汽油发动机领域，中国汽车企业与跨国巨头间有着横跨半个世纪的距离，但在新能源汽车方面，汽车产业发达的国家至今仍未研制出可以大规模替代现有燃油驱动系统的新能源车，从这点上讲，我们是处于同一起跑线，科技部长万钢的分析更让人振奋，“中国在新能源汽车领域已处于先驱地位。”甚至有专家断言，新能源车的发展，是 21 世纪中国汽车产业追赶上发达国家进程的惟一契机。
长期以来，以万钢为首的专家们认为，中国汽车有机会在新能源方面获得跨越式发展。在他的主导下，国家 863 计划已经对新能源汽车研发进行了大量投资。
值得庆幸的是，目前尚没有一家跨国巨头真正实现新能源汽车的大规模生产化。这给了同样处于研发阶段的中国企业追赶的时间。
——发展新能源车，拼抢标准话语权是关键。在众多车企为跨越标准门槛努力的同时，不少国内车企也在力求新标准的支持率。上汽正全力参与燃料汽车和代用燃料汽车国家标准的制定，并有望最终在国家标准中获得更多的支持。
在 2005 年两会期间，有关专家已向政府呼吁，中国的混合动力车标准不能被丰田左右。对此，企业人士表示：中国的混合动力车标准制订工作应该更多地让国内企业参与。要想在标准的制订过程中有发言权，就必须掌握相应的技术。
尽管目前混合动力车在中国车市还不是主流，但跨过政策门槛的车企，都将用自身的行动影响未来中国新能源车的标准话语权。
——新能源车要想得到更好的推广，政府的角色很重要。国家鼓励新能源车的研制开发和推广使用，在《新能源汽车生产准入管理规则》出台之前，还颁布了《中长期科技发展纲要》、《应对气候变化国家方案》和《节能减排综合性工作方案》等政策文件，力挺新能源车。
政府在政策上的有效扶持将会对新能源汽车的未来前景产生影响。比如，在美国，购买清洁燃料汽车可以享受美国联邦税务局税收优惠 2000 美元，目前能享受这一优惠的车型已经包括 06 款雷克萨斯 RX400h ， 05 款福特 Escape 混合动力 SUV 等 8 、 9 款车型，这在很大程度上刺激了美国混合动力汽车的销售。
香港特区政府也热心扶持新能源车，特地拨款 32 亿港元，鼓励车主更换高污染车辆；法国政府给予每一辆电动汽车 1.5 万法郎的补贴。在改变观念、导入新事物的过程中，政府必须有所为。
有识之士认为，新能源车就像孩子一样，需要培养，要有一个成长过程，不能一生出来就是“博士后”。扶持新能源车生产企业快速“长大”，最好的办法就是在相关政策的支持下，尽早让成熟技术接受市场化的检验，进而尽快实现产业化。
一项研究报告显示，国外鼓励节能环保和新能源汽车的具体政策主要包括：激励性的财税政策、强制性的技术法规、综合性的交通管理措施、基础研究和运行实验的扶持和资助。
在我国，很多人认为我国新能源汽车产业化的政策相对滞后，一些部门之间工作的协调和衔接上不够顺畅，导致了政策没有连续性。
——我国新能源汽车在从科研院所的走向市场的过程中，自身技术的发展是当务之急。新材料、新器件及零部件的研发，不断努力降低制造成本，是新能源车走向市场必须要迈过的一道槛，唯有此新能源汽车才可能实现批量投产，并为市场所接受。
企业要拿到发改委的新能源车生产许可证，门槛并不低。如其否决项项目包括：至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术；应具备与所生产新能源汽车整车、系统及关键总成相适应的试制能力；同时，进入正式生产阶段的产品还应满足生产一致性要求。只要有一项不符合要求，就视为不通过。
专家普遍认为，要进入这个高门槛，掌握核心技术是关键。这对自主品牌汽车显然是个重大考验。如在国内普遍看好的电动汽车上，其关键的燃料电池技术有的还存在一些问题。从全球范围来讲，中国新能源汽车的优势还只是市场优势，而不是技术优势。
但有专家乐观地预测， 2008 年将是中国新能源车全面破土的元年。 我们期待着这一利好的消息成为现实。
