一、 跨国公司在华一体化发展趋势
如跨国船公司不仅广设代理公司或培养自己的销售力量处理揽货等事宜，加强与货主的沟通；一些大船公司如“马士基”、“铁行渣华”等出于全球承运人的发展战略考虑，投资港口经营以分散运力过剩造成的国际航运主业风险；同时也把从事港口投资和经营作为向第三方物流商转化的起步点，借此整合整条物流链，降低物流成本。
（一）加大投资我国港口力度
在我国，跨国航运公司近年来纷纷参与沿海集装箱码头的开发和经营。如马士基在国内已经获得上海外高桥四期码头49%股份，并拥有经营权，外高桥码头成为第一个由国外船东经营的码头。台湾长荣集团也表示，在长荣的全球化布局下，内地港口是不可或缺的一环，长荣已对上海港的外高桥集装箱码头、厦门港的集装箱码头作了评估投资方案。
跨国航运公司目前已经在国内投资参股经营的码头和港口有：（见表）
而进入实质性启动的洋山深水港也吸引了世界航运界巨头。铁行渣华公司、和记黄埔、马士基公司、东方海外等11家在世界航运界排名前位的公司都表示了对投资洋山深水港的意向。
（二）进军我国物流业
此外，这些跨国航运集团大多具有在本土成功经营物流业的经验，中国的物流业刚刚起步，其广阔的市场前景自然为跨国航运公司所看好。迄今为止，在国内开展物流业务的跨国航运公司为数不少。特别是中国加入WTO后，国际航运公司加快进军中国的物流市场。规模最大的自然是马士基物流。目前，它已经在中国设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。
其他船公司也纷纷抓紧部署在华物流发展战略。如海陆公司早在1997年1月14日，就在中国建立了一个全资第三方物流公司。公司总部设在北京，上海、厦门、广州、武汉、青岛、深圳等地都设有办事处，其目标是在中国提供支持跨国经营的综合物流服务，包括进出口货物的运输、跟踪、仓储及相关增值服务等。
NYK目前也确定了全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。
长荣海运也在2002年年中表示，该集团将打破经营传统，涉足货运及物流业务。长荣将陆续在中国大陆、东南亚、印度次大陆以及南美等目标地区增加有关货运及物流相关业务的投入，包括设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务。这表明长荣海运将全面进入物流领域。
铁行渣华已将其航运和物流业务分成两个独立的业务分支。新的物流分公司将从2002年7月1日起正式以铁行渣华物流公司的名义独立运作。
这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。
二、跨国航运公司在华一体化战略对相关行业的冲击
（一）对国内港口业发展的影响
跨国航运公司投资国内港口，发挥其在港口、航运行业的优势，运用世界先进的集装箱管理技术、经验，改善港口服务质量，有效地提高码头的运作效率，增强港口的国际竞争力，将吸引更多的中外航运公司挂靠，从而可以更好地服务我国的外贸运输。然而其追逐利益的行为，也对我国航运业的发展造成了较大的冲击：
1、跨国航运公司投资码头总是按其自身的利益进行选址和布局，这打乱我国集装箱码头总体规划和安排，对我国港口的总体战略实施带来不利的影响，加剧集装箱码头之间的恶性竞争。且跨国航运公司投资的多是我国的枢纽港，特别是我国取消了外资对港口投资的股份比例之后，跨国航运公司将利用对这些枢纽港的控制优势，提高码头使费、作业费等费用，增加其他挂靠船公司的运输成本，或优先安排集团内船公司作业等削弱其他船公司竞争力的不正当竞争的现象。
2、跨国航运公司投资国内码头，将增加我国航运企业拓展码头业务的困难。国内航运企业在码头经营方面还处于初始阶段。而码头作为一种稀缺资源，一旦被跨国航运公司所控制，很难再重新分配。随着我国主要枢纽港大量被跨国航运公司参股经营，将限制国内航运公司在集装箱码头投资经营上的发展空间。
3、跨国航运公司加大对我国集装箱码头的投资力度，目的在于争夺我国港口集装箱运输市场的份额，壮大国际港口联盟，与国际航运联盟形成有机整体。一个大型航运公司的去留对港口发展影响很大。如2001年马士基海陆公司将其在马六甲海峡的挂靠港从新加坡转移到马来西亚的帕斯港，使新加坡港每年约损失180万TEU吞吐量。一旦船公司参与码头经营后，则意味着其将该码头作为公司一体化战略中的一环，为其全球战略服务。跨国航运公司经营港口可以增加优势，加强国际运输控制，做到令客户更加满意。并且凭借一体化的优势，加快向高效的第三方物流供应商转变的进程。他们实力的增强将使我国航运企业面临更大的发展压力。
4、跨国航运公司投资国内码头，会对我国航运企业开展支线和内贸集装箱运输造成困难。我国支线和内贸集装箱码头的布局和建设通常是根据地区经济发展的规模和需要，以及和其他运输方式配套协调进行的。而跨国航运公司则按其利益发展对国内集装箱码头选择投资，这不仅影响我国经济发展对支线和内贸集装箱码头布局的要求，也使开展内贸运输的船公司要努力调整适应外资布点形成的航线布局，影响我国支线和内贸运输。
我国入世以后，国际班轮公司大规模进入中国航运市场，拥有更多、更大国际班轮公司的港口将在竞争中取胜。国际航运集团进入货运代理、仓储、装卸等行业后，已将目标转向港口经营，成为下一阶段投资港口的主角。一些管理不善、技术和设备落后的港口企业将面临破产。如此，对我国的航运企业实施一体化战略造成的压力可想而知。
（二）对我国物流业的影响
跨国航运公司在华物流业务的迅猛发展，一方面给我国的物流业带来了全新的经营理念和管理模式，带动了我国物流业的发展。同时也因为他们已有的明显优势，对我国刚刚起步的物流业造成了极大的冲击。
1、跨国航运公司在中国物流市场取得跨国公司物流外包业务上具有明显优势。在经济全球化发展的过程中，跨国公司成了世界经济的主体。其在全球范围内的资源配置、生产、销售，促进了全球承运人时代的到来。对于奉行“客户追随战略”的跨国航运公司来说，大客户（往往是大型跨国制造企业）的走向决定了其业务在全球内的分布。对于生产型的跨国公司而言，它们与许多为之服务的服务性企业之间已经形成了一种良好的战略联盟关系。随着跨国生产企业纷纷进入中国投资建厂，它们通常希望能够在中国继续得到这些服务性公司的配合。据《国际商报社》主持的《来华跨国公司物流服务需求调查报告》，来华跨国公司物流外包的比例高达90%左右。调查还表明跨国制造公司首选的第三方物流服务企业为外资企业。与跨国制造公司有着长期良好合作关系的外国航运公司自然有着先入为主的优势。如瑞典的国际家居商宜家（IKEA）公司，它在全球的物流服务一直与马士基公司合作。目前，马士基承揽着宜家在全球29个国家，200多家供应商，164家专卖店，10000多种家具材料的物流任务。IKEA在中国取得了成功，它自然希望在中国依然能够获得马士基的支持。
这说明今后一段时间内在这块最活跃、利润空间最大的物流市场上，国内物流企业并不占据优势。
2、跨国航运公司开展物流活动，主要将业务集中在资产负担较轻，赢利能力较强的高端物流管理上。从基础物流服务到一体化物流服务，现代意义上的物流服务企业开始由物流设施的主要拥有者转化为现代物流理念的实施者。其赢利模式也从单纯的卡车、仓库方式转化为技术支持、对企业的物流流程再造等，从而提高了赢利能力。
跨国物流企业的优势就在于设计和实施全程物流方案，其高附加值的服务带来的利润自然与国内仍然依靠简单仓储、集疏远的物流企业无法相比。
3、跨国航运公司进入中国物流市场，挑战国内现有的专业运输、仓储服务企业。专业化运输、仓储的技能要求非同一般，如温控运输中的保温技术，危险品运输中的安全防护措施，一方面要求有配套的运载工具、存储设施；另一方面还需要了解货物属性，通晓安全要求的专业人士。我国长期以来缺乏安全、环保方面的意识，法律上对此的要求也不严格。国内的物流企业往往只强调降低成本，对安全、环保考虑不足；相比较，跨国航运公司往往在本国或全球运营中积累了相关方面丰富的知识、经验，一旦我国的各项安全、环保标准向国际看齐，他们就会利用自己的优势全面强占这部分市场。
4、跨国航运公司在物流服务质量上占明显优势。一体化物流服务，国内企业发展时间较短，而外资企业由于管理效率更高，经验更多，因此服务的质量和可靠性普遍高于国内企业，只要他们较好地解决了本地化问题，就会迅速扩大市场，并且占据明显的先占优势，对国内企业发展造成更大的压力。FIC
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