4月18日全国列车进行第六次大面积提速，此次提速涉及投资260亿元。同时，根据《中国铁路中长期发展规划》，“十一五”期间中国将加大铁路建设投入，预计每年平均投资金额将以千亿元计。巨大的市场潜力令跨国巨头垂涎三尺，加拿大、美国和德国等有关公司已经紧紧盯住了中国铁路市场这个盛宴，必欲饕餮分享。
列车提速 外资分羹
来自国家铁道部的统计数字显示，中国铁路2006年投资达1600亿元，其中的千亿资金来源于外资等其它融资渠道。而据官方透露，2007年铁路基本建设投资计划安排在2560亿元，资金缺口将达2000亿元左右。按照中国《中长期铁路网规划》，2020年之前，全国铁路建设的资金总需求高达2万亿元，平均每年需投资1300亿元左右。而目前，全国铁路每年投资规模仅为500亿元左右，铁路建设存在巨大的资金缺口。
这让外资有了可乘之机，在中国“铁老大”的碗里捞取“一杯羹”的前景值得期待。
中国列车的大提速需要大量的客运和货运机车，而外资机车通过为中国提供机车以及与中国合资生产机车，将赚到实实在在的利润，而且后期的维修和技术指导等可能还需要外资方的指导，外资方获得的是一种长期利润。
加拿大庞巴迪运输集团是世界头号铁路设备、运行系统及相关服务的生产者和提供者。在10种铁路运输产品中，庞巴迪有8种居世界第一。该公司早在50年前就进入了中国， 2004年庞巴迪与中国铁道部签署了战略伙伴关系协议，并制订了长远的“中国计划”。今年初在中国铁道部召开的三轮大规模机车招标中，庞巴迪在第一轮首先胜出：铁道部与引进庞巴迪技术的大连机车车辆有限公司签订了500台大功率交流传动六轴货运电力机车的采购协议，总金额113亿元。
而美国通用电器公司紧随其后，在铁道部今年大规模机车招标工作第二轮签约中赢得商机。中国将引进其生产的机车及信号系统，通用因此获得了7亿多美元的订单。虽然美国一直在对华高科技出口方面实行限制政策。但是通用电气一直在努力寻找中国市场的机会。
相对于加拿大和美国的同行，德国西门子公司是中国铁路市场的迟到者。但其凭借德国铁路技术领头羊的地位，在拼抢中国这块大蛋糕面前，毫不示弱。虽然西门子在2004年中国铁道部第六次提速招标中意外失败，但近年来由于策略调整及时，在中国铁路市场上也有所作为，2006年从中国获得了价值6.69亿欧元（折合8.783亿美元）的60列高速列车订单。西门子为上海磁悬浮列车提供驱动系统、电源系统、控制系统和通讯技术，也大出风头。为适应中国市场，西门子开发了全套本土化铁路解决方案，在自动化、机车车辆、交钥匙工程等方面，都拥有了全面的关键技能。专门为中国开发的Velara平台的高速列车等，都是推动西门子在中国市场强劲发展的拳头产品。
此外，法国和日本也都设法跻身中国铁路市场。2006年法国阿尔斯通(Alstom SA)旗下的阿尔斯通交通运输(Alstom Transport)和日本川崎重工业株式会社(Kawasaki Heavy Industries Ltd.)牵头的一个财团各自从中国获得了60列子弹头列车的订单，各有所欢，自得其乐。
投资壁垒尚在
虽然中国列车大提速，市场蛋糕十分诱人，可是外资巨头要想真正拿到中国的订单，也并非想象中那么容易。
本土企业垄断土木工程。中国铁路投资中的很大部分将用于轨道、桥梁和火车站建设，而中国本地公司在这些项目上比外资公司更有成本优势。麦格理证券(Macquarie Securities Ltd.)驻香港的分析师认为中国政府2007年财政预算中用于铁路投资的人民币3320亿元中有77%将投资于此类土木工程项目。
要拿技术当“买路钱”。中国要求获得铁路合同的外国制造商向中国合资伙伴转让技术，以作为在华获得利润的交换条件。例如德国西门子公司已同意将60列高速列车中的57列放在中国生产。与飞机制造商等许多高科技产品生产商一样，这些外国公司面临这样一个难题，一方面要教给中国人足够多的东西让他们开心，另一方面又要防止他们获得与自己分庭抗礼的竞争能力。
投资回报变数大。铁路建设项目投资巨大，建设周期长，专业性强。不要说路网干线建设，即使是支线、渡类的项目，其庞大开支和十几年的回收期也足以使资本谨慎行事。由于铁路运输系统具有网络性、整体性和联动性，相互之间不可分割，铁路企业的客运和货运成本清算十分复杂。同样，铁路企业收入的分割和计量也十分复杂，部分收入甚至要通过铁道部进行清算。而铁路建设项目独立性差、关联性强，需要与既有路网联网运营才能取得经济收益，若利益分担不清、收益预期不明，资本的逐利性必然使其回避投资风险。
政府控制定价权。中国铁路一向是政府定价，而不是由市场调节来制定票价和货物运费，这让外国投资者望而却步。尽管中国官员一再保证，外国投资者将获准在政府所设框架内设定价格，但外资企业可能发现，为了遵守社会义务，它们将被迫设定人为低价。而中国政府将在铁路网“普遍服务”义务和投资人需求之间取得平衡。即使中国政府允许外资独立修建私人铁路线，也仍然需要依靠中国官方的协调，因为若是不能与中国官方铁路网保持平衡的合作，那将意味着无法幸存下去。
政企不分让人担忧。影响外国投资者最关键的障碍是，中国铁道部所扮演的既是中国铁路网的控制者又是政策制定者的角色，它缺少管理的透明度，也容易让人联想到官僚作风。与外国投资顾虑重重一样，想把一些项目向直接投资开放的中国政府也在评估，铁路系统的下属企业到底应到哪些股票市场上市。
“拉”着外资多装快跑
中国被推为所谓“金砖四国”里“成色最足”、“分量最重”的一块。尽管投资中国铁路存在诸多风险，但外资公司还是执着地进入中国市场。中国应当开门纳客，中国的火车要“拉”着外资多装快跑。
建立激励机制。制定合理的优惠政策，降低外商投资参与铁路建设的成本和风险。应该在市场准入、财税支持、信贷融资、土地使用等方面做出规定，可以考虑采取建立收费补偿机制、财政补贴或贴息、税收减免等优惠政策，用以弥补建设项目投资收益的不足，降低投资参与铁路建设的成本和风险，从而形成稳定的收入预期，增加吸引力。铁道部已出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全国铁路加快推进铁路投融资体制改革，出台的七项措施为包括外资在内的非公有资本进入铁路提供了有力的政策法规支持和保障。
用红豆引白鸽。外部资本进入铁路的目的主要是为了获取利润，因此，只有当项目有利可图之时，资本才愿意投怀送报。当今中国早已告别了供给不足的时代，惟有铁路运输业等少数行业仍在某种程度上处于短缺和垄断状态。短缺通常可以获得较高利润，同时可避免竞争性产业的不稳定性和高市场风险，使投资的回收比较安全而可靠。因此只要铁路能够创造出公平竞争的市场环境，把预期收益好的项目拿出来融资，则有利于吸引“待字闺中”的外部资本。
推动股改。今年中国铁路部门将重点推进投融资体制改革，大力发展合资铁路，扩大合资建设铁路的规模和社会投资比例。今年铁路部门将进一步扩大股改试点，推动大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三个上市公司实现再融资，争取股改实现更大的突破，以吸引更多的外资。
练好内功。要加强铁路行业自身的经营管理工作，以发行国际债券为例，铁路必须保证盈利的增长，有相当的信誉和还本付息的能力，保证项目有足够的现金流量．这些均需要铁路部门进行大量深入细致的工作，才能有所开拓。要加强铁路员工的思想政治工作，增强竞争意识，改变“铁老大”唯我独尊的老大思想。 | 
