三趟快车

作者：来源：日期：2012-9-12 10:30:18 人气：标签：

6月12日零点30分，郑州开往九龙的81755次供港澳鲜活物资快运列车缓缓驶出郑州北站。这一列快车的正点开出，标志着供港澳鲜活物资快车已经坚持开行了45年。45年来，仅81755次郑港快运列车共开行16267列，计482381余车，为香港市场提供活牛23095车、活猪24071车，还有大量的鲜活水产、速冻食品、瓜果蔬菜等共计3000万吨鲜活物资，至今已安全运行3200万公里，等于绕地球800圈。

“一项创举和奇迹”

“三趟快车”是“供应港澳鲜活冷冻商品快运货物列车”的简称，是我国铁道部和外贸部（现商务部）共创的一种特殊外贸运输方式。
“三趟快车”创始于1962年，其中751次快运列车于3月20日从湖北江岸始发。在周恩来总理的亲自关怀下，同年12月11日，又增开了由河南郑州北站和上海新龙华直达深圳的753次和755次快运货车。其中751次由江岸、长沙北隔日发；753次由上海的新龙华发；755次由郑州北发，终点站均为深圳北站。751次、752次、753次快运列车现分别改为82751、82753、82755次，“三趟快车”自此得名。
这三趟车所用车辆有J2、J4家畜车，PJ家离车，PJ2家畜车，PJ3活牛车，以上车辆均为武昌车辆工厂制造。机械冷藏车有B19、B20、B21、B22、B23和冷冻板冷藏车，除B19、B23由原民主德国制造外，其余均由武昌车辆工厂制造。
“三趟快车”为满足港澳同胞的物质生活，保持港澳的稳定做出了很大贡献。从1962年开通截至2006年的44年中，“三趟快车”共开行了4万多列，仅供应港澳市场的活猪和活牛就达１亿多头；同时还运输了10亿多只家禽，以及大量的蔬菜、水果、蛋品等。
45年来，“三趟快车”的特殊使命一天也没有停止过，即使是在铁路春运最紧张的日子里，它们仍享受一路绿灯的“特别通行”待遇。资料记载，为开行这“三趟列车”，京广铁路南段每天要少开一趟货物列车。仅此一项，铁路部门每年大约损失收入5000万元。
尤令人动容的是，45年来，不管是在最艰难的三年自然灾害时期还是在动荡的文革十年，不管是桥梁断裂、隧道塌方还是华东华南发生严重涝灾以及近些年民工潮造成铁路春运极为紧张的情况下，许多货车均无法正常运行，而“三趟快车”却风雨无阻，从未停驶，国务院副总理吴仪曾称之为“一项创举和奇迹”。

“快车”盛衰与内地繁荣

统计数字显示，1980年代是“三趟快车”最辉煌的时期，那时，通过“三趟快车”运往香港的鲜活冷冻商品，在香港市场上占据了举足轻重的地位，其中活畜、活禽占香港市场份额近90%，被誉为保证香港供应的生命线。
在1980年代，珠三角的高速公路网并不发达，口岸也偏少；加之当时物质资源并不丰富，因此，供港货物需要从全国各地抽调，通过铁路网运至深圳，再转运香港。从某种意义上说，高速路网的缺失和运输手段的单一，为“三趟快车”的辉煌创造了客观条件。
资料显示：在1980年至1996年“三趟快车”的辉煌时期，承担着“三趟快车”编组开往香港职能的深圳北站，每天都要接纳1000多卡(车厢)的货物，其中一半货物是经“三趟快车”运送过来的供港物品。那时，深圳北站的50多条轨道，都停满了车厢。
然而，时至今日，珠三角乃至全国的高速路网已基本连通，靠近广东省的各省市输港货物，可用货柜车通过高速路网，运至深圳各口岸，直接通往香港。较之前通过火车中转的运输方式，高速路网的运输方式不仅大大缩短了运输时间、提高了运输效率，也在很大程度上节省了运输开支。此外，珠三角地区供港食品基地也从无到有，如雨后春笋般的发展起来，这也使得供港货物无需再从远离香港的其它省市调运，也可直接从珠三角生产基地通过公路运往香港，铁路运输亦因此失去优势。
以上种种原因都使得曾被称为港人“生命线”的“三趟快车”，与曾经的辉煌渐行渐远。从1995年至今，“三趟快车”每年的发货量都在下降：从高峰期的每日500车货量，降到如今的每月不到50车；原来的“三趟快车”是专列，只运送供港物资，而且车车装满货物；但今天，供港货物少了，高峰时期的28省市鲜活货物供港的繁荣景象已经看不见了。为了发挥列车的全部作用，“三趟快车”改为了混编车，即在发车后，沿途停靠上货，才能将火车装满。
也许‘三趟快车’真的已经完成了自己的历史使命。
由于高速公路网急速发展、货柜运输渐成主流、货物来源多元化等因素的影响，从1960年代开始，经历了1980年代的繁荣鼎盛，直到今天的淡出历史舞台，从某种意义上来说，跨越近半个世纪的“三趟快车”就是一个缩影，它在很大程度上折射出了内地的发展变化轨迹——市场经济的迅速发展、物质的极大丰富、高速公路网络的急速扩展以及货柜车运输的兴盛。这便是“三趟快车”之所以被逐步取代的原因。

温情脉脉的
“生命线”

提起评判食品品质的四个标准：鲜、活、生、猛，与内地只有一海之隔的港澳居民对此有更高的要求。然而，早在“三趟快车”开出前的1962年之前，供港（澳）鲜活商品是按普通货物运输的，运载时间长，作业环节多，线路不固定，设施不配套，因此货物沿途损失十分惨重，活畜禽死亡率相当高，鲜果时蔬亦多腐烂。
“三趟快车”定期、定班、定点的开行，使运输时间缩短了2/3，货物残死率大大降低，保证了鲜活商品“优质、适量、均衡、应时”地供应。如今，内地的新鲜蔬菜以及猪牛羊等鲜活商品遍布港澳市场，所占比重近100％，冻肉水产占到一半以上，“三趟快车”虽已慢慢淡出历史舞台，但这不能掩盖其在丰富港澳同胞的菜篮子，为港澳地区的经济发展和社会安定提供了切实保障方面所作出的贡献。“三趟快车”是名副其实的供应港澳“生命线”。
相对于内地居民，港澳居民对物价也更为敏感。近年来，内地饲料价格成倍增长，收购成本不断上升，然而，为了港澳的民生稳定，最大限度的照顾到港澳居民的利益，内地外贸部门发往港澳的鲜活商品售价却鲜有变动，其涨幅不仅低于国外同类商品，也远低于香港每年的通胀率。这使得不少运往港澳地区的商品价格远远低于国际标准。
此外，“三趟快车”的货源取自20多个省市的2000多个车站，装车点多在经济发达的中南、华东地区，其运行线路集中于京广、沪杭、浙赣三条主要干线上，此三线是全国铁路运输最繁忙、运力最紧张的区段，在这样的热线上组织“三趟快车”，技术难度很大，开行一趟快运货车要占用两趟普通货车的能力，仅此一项，铁道部每年就损失5000万元。但是，为了确保“三趟快车”正常运行，铁路、外贸两部门通力合作，形成了一套完整有效的运营体系，有关铁路局对“三趟快车”始终大开绿灯，事事优先。近年来，每逢新疆瓜果应市，全国铁路冷藏车全面吃紧，但为满足港澳市场的需要，铁路部门上对于这样的困难总是千方百计予以解决。
“三趟快车从开行之始就不是一项权宜之计，而是我国保持港澳经济繁荣、居民安乐的百年大计，它既体现着内地人民的殷殷盛情，也体现着中国政府的郑重承诺。”诚如斯言。

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